Lors d’un webinaire exclusif organisé dans le cadre de la Container Shipping Sector Webinar Series de Capital Link, Aristides Pittas, président et PDG d’Euroseas Ltd (NASDAQ:ESEA), Thomas Lister, PDG de Global Ship Lease Inc (NYSE:GSL) et Moritz Fuhrmann, co-PDG et directeur financier de MPC Container Ships ASA (OSLO:MPCC), ont discuté de la situation actuelle du commerce mondial et de son impact sur le secteur du transport maritime de conteneurs, notamment sur les volumes commerciaux, les droits de douane potentiels, et l’impact de l’entrée de navires construits en Chine aux États-Unis. Voici les principaux points saillants de leurs observations. Ken Hoexter, directeur général de l’analyse des transports maritimes et terrestres chez Bank of America a modéré le panel.
Selon M. Pittas, le commerce mondial de marchandises conteneurisées a rebondi en 2024, augmentant de près de 6 % après deux années de stagnation liées à la normalisation post-pandémique et aux corrections des stocks. Toutefois, il a noté que les dernières données indiquent un affaiblissement de la demande, en particulier dans l’activité d’importation américaine, où les importations de conteneurs représentent 13 % du commerce mondial, 40 % étant exportés de Chine. A court terme, M. Pittas a exprimé sa confiance dans le fait que les importations américaines de conteneurs se maintiendraient au-dessus de 700 000 TEU et pourraient même augmenter légèrement.
M. Lister a ajouté que malgré ces perturbations, les fondamentaux économiques restent résistants, soutenus par des coûts de transport faibles et des chaînes d’approvisionnement réorientées. Il a exprimé des avis mitigés sur le risque d’un “trou d’air” de volumes à court terme, mais a souligné que les moteurs de la demande à long terme demeuraient intacts. Il a également souligné l’écart croissant entre les taux de fret spot en baisse et les taux de charters résilients, les opérateurs donnant de plus en plus la priorité à la flexibilité de leur flotte grâce à des charters à plus long terme.
M. Fuhrmann a noté que la faible offre de nouveaux navires de moins de 10 000 TEU et une flotte mondiale vieillissante resserreraient davantage les conditions du marché. Il a également abordé l’impact des droits de port américains proposés sur les navires construits en Chine, estimant que les grands navires pourraient être confrontés à des coûts supplémentaires allant jusqu’à 8,5 millions de dollars par voyage, ce qui pourrait accélérer les changements vers les centres de transbordement. Il a également noté que les transporteurs d’État chinois, tels que COSCO et sa filiale OOCL, seraient probablement parmi les plus durement touchés par la nouvelle structure de droits, étant donné leur grande flotte de navires construits en Chine exploités sur les lignes américaines. Cette distinction pourrait créer des avantages concurrentiels pour les entreprises moins exposées aux navires construits en Chine.
Les panélistes ont convenu que les perturbations géopolitiques, comme la crise de la mer Rouge, ont fait gonfler la demande en prolongeant les temps de voyage de 10 à 14 jours, et que la réorientation devrait persister jusqu’en 2026. Pendant ce temps, la croissance du fret réfrigéré reste forte, ce qui constitue un autre soutien pour certains segments.
Pour ce qui est de l’avenir, la direction estime que la croissance du commerce de conteneurs suit de plus en plus le PIB mondial, ce qui indique un marché plus mature mais stable. Toutefois, les perspectives à plus long terme dépendront de l’évolution des négociations sur les droits de douane et de l’intensification des pressions de la démondialisation.
Le webinaire complet est accessible via le lien ci-dessous :
Capital Link est le conseiller en relations avec les investisseurs d’Euroseas et de MPC Container Ships et travaille avec Global Ship Lease. Ce contenu est fourni à titre informatif uniquement et ne vise pas à être un conseil en investissement.